北京,下班高峰期,从国贸桥上看建国门外大街自东向西的车流。
 

  堵!堵!堵!城市交通拥堵越演越烈。公安部的最新统计显示,截至今年8月底我国机动车保有量已经超过了1.8亿辆,而且继续呈快速增长之势,其中北京从9月份开始连续7周每周保持超万辆的增长速度。

  然而,面对与日俱增的车流,许多城市交通配套建设与管理措施却没能缓解行车难,甚至成为堵车的“导火索”,被百姓戏称为“越管越堵”。

  交通管理不当导致的“人祸”有哪些?哪些细节的改善会有立竿见影的效果?目前的城市交通管理有哪些方面需要升级?记者采访了中国城市规划设计研究院交通研究所所长赵杰。

  1 公交道路两层皮

    ——交管应是永恒的动态管理

  镜头:北京东三环双井桥主辅路进出口间设立了公交车站,多条进出站台的公交线路与进出主路的社会车辆,在不到百米的距离内拧麻花。“这公交和道路就是两层皮,谁也不管谁!”私家车主李兰亭常在双井站等候300路公交车,“每逢高峰,从双井桥往北就堵成一个绵延数公里的‘停车场’。只要一过双井桥,车流马上恢复正常!”

  由于公交车车体较长,公交车车站占用和使用道路的范围大,而城市干路进出口是车流交汇最密集的地方,将公交车站设置在这个地方,不仅易导致车辆拥堵,也会对进出站乘客的人身安全造成威胁。公交站设置不当,还造成了“撑死”与“饿死”两种出行难。繁华地带的公交线路扎堆,公交车进出车站往往形成长长的“车队”,使周边居民深受早晚高峰期拥堵的困扰,而一些新开发的小区,却因为线路过少,居民出行十分不便。

  专家点评:“在快速路出入口之间设置公交车站,属于典型的人为添堵。”赵杰认为,交通管理并不是一蹴而就的短期行为,而目前很多管理还是项目制的,以为通了路、设了公交线路就大功告成了。实际上,公交组织与交通管理是永恒的动态调整过程,一旦调整的步伐没有跟上城市建设与区域功能改变的速度,就会导致交通拥堵。“设站的时候可能车流、人流没有如此密集,一旦周边城市建设与区域功能改变了,主管部门就要尽快对周边区域的人流状况进行分析,及早对车站进行调整。”

  2 出口入口“零距离”

    ——智能交通手段应尽快推广

  镜头:北京东三环京广桥南的出口与进口之间相隔不到100米。“想进主路的车进不来,想出主路的车又出不去。北京二、三环主路上这样‘零距离’的进出口特别多,”车主骆先生说,“每天高峰期都堵出一条车龙,剐蹭更是家常便饭!”

  如果把城市道路比喻成一张大网,那么主干道出入口就是重要结点,关系到整个网络的运行顺畅。目前部分城市快速路与主干路相重叠,城市主要功能区又集中在主干路两侧,缺乏次级道路来疏散车流,因此车流高峰时期,容易出现出入口排长队,干辅路同时拥堵的现象。

  专家点评:“一般快速路上进出口位置设置应该是先出后进,目前这样的先进后出的设置与车流量是不匹配的。出入口间距应该结合车速、流量来设定距离,目前这样的路况在道路设计和交通组织上是有缺憾的。”赵杰介绍,城市环路一般被定位为城市快速路,不应该直接服务道路两侧的城市功能区,而应该通过次级道路来疏散车流,这又牵涉城市规划与道路设计上的不匹配。“尽管出入口很难改建,但是可以通过信号控制和路况提示等智能交通手段,来缓解道路通行压力。   

  3 路面翻修不停息

    ——服务百姓出行需多部门协作

  镜头:10月下旬,杭州文晖路某路段路面沉降,导致自来水管错位,自来水大量上涌。为抢修供水管网与这段5个月前刚竣工的路面,交警只好封路,却引起了杭州城西一带持续半天之久的大面积堵车,被杭州人称为“世纪大堵车”。

  杭州的路面塌陷绝不是个案。武汉白沙洲大道张家湾八坦路曾一个月内出现了4次塌陷,陕西西安市太华路北延伸段4天内出现了3次路面塌陷……质量问题、雨季水损、城市地下管网失修、重车超载,造成路面塌陷的原因是多方面的,但这些事故与之后的封路抢修,都会造成不同程度的交通拥堵。

  专家点评:“城市交通管理并不是交通部门的工作,而是多部门协作的动态工作,应该有一套协作监管体系时时监控。”赵杰介绍,城市交通涉及多个主管部门,比如市政部门主管道、桥、管、网等基础设施建设,规划部门主管道路设计规划,建设部门主管招标、施工与质量监管,交通与公安部门主管道路运行,各企业则主管公交线路运营和服务。“任何一个部门监管不到位,就无法铲除交通拥堵的隐患。各主管部门应该意识到,服务百姓出行不仅是交通部门的职责,也是自己的责任。” 

  4 路口设置不合理

    ——建平面叉口不如修立体通道

  镜头:北京朝阳区大望路路口到红庙路口间新添了红绿灯,常跑这条路的出租司机刘师傅抱怨,“起步停车太频繁,高峰期一堵就半小时,这哪儿是添灯,简直是添堵!”大望路路口到红庙路口有3个红绿灯,而从红庙路口到金台路,距离与前者一样,却只有一个红绿灯供行人过马路。“那边是高档小区,有钱就能开路,就不能在我们这里再修个天桥或地下通道?”住在附近社区的夏大爷说。

  短短一条路设计好几个红绿灯交叉口,究竟有没有必要?一般来说,设置信号灯的路口要具备几个条件,首先是各方向的车流量较大,其次是周围有医院、学校等重要的公共建筑,或者该地区属于事故高发带,需要信号灯提示,但效果一定是停车时间延长。

  专家点评:“道路开口设信号灯后,同样还是这条路,却要分一半时间等候,只有一半时间可以通行,属于强制性的通行时间减半,很容易人为造成拥堵。”赵杰介绍,设计交叉口属于交通流优化组织,开口设计不合理反而影响通行效率。如果路程较短,不建议密集开设交叉口,应建立过街天桥、地下通道等立体交通来满足行人需要,车辆则尽量行驶到较大路口掉头。

  5 一上立交就犯迷

    ——单跨立交桥更适合城市

  镜头:经北京西直门立交桥由西向南的90度转弯,要经过3个360度转弯才能完成。经北京玉蜓桥由北向西的90度转弯,也要经过3个360度转弯才能完成。“我一上这些立交桥就迷糊!”北京白领魏珍说。

  上世纪八九十年代,我国很多城市道路都是当公路来设计的,设计初衷几乎都是既要保证主要交通方向的机动车顺利通行,又要显示桥梁的造型美观。建于1999年的西直门立交桥堪称这一时期的代表作。这种大体量、枢纽式的立交桥占地面积大、绕行线路复杂,很多司机在桥上迷路,导致通行速度降低,车流量累积。

  专家点评:“随着城市机动车保有量的增加,这些枢纽式立交桥反而成为了城市交通的灾难。”赵杰介绍,目前一些城市都在尝试避免类似建设,深圳市就制定政策禁止城区内建设大体量立交桥。“公路以车为主,而城市道路以人为主,因此简单的单跨立交桥更适合城市交通。但是现有的立交桥很难改建,不妨通过通信技术和加大交叉口通行能力,来提升现有交通设施的通行能力。”

  6 换乘要走二里地

    ——放权基层部门改善公交换乘

  镜头: “火车站挺漂亮,就是出站坐公交车、打出租车都不方便。”从铁路烟台新站北出口出来的李女士提着3个大包走了500米,仍没找到公交站点。站前道路上车流、人流十分密集,不仅拥堵严重,而且十分危险。

  无论是位于市郊的上海虹桥机场,还是位于市中心的铁路北京西站、北京西直门地铁站等大型枢纽,常常是交通拥堵的节点。究其原因,主要是“零换乘”公交线路的缺失。许多旅客出站后不愿意负重远行,出租车、黑车、社会车辆便在枢纽周边扎堆载客,最终造成交通拥堵。

  专家点评:城市交通拥堵问题的解决依赖标本兼治。治本就是要立足长远,优先发展公共交通运输,并用价格杠杆调节人们对私车出行的依赖。

  “公交系统不完善,服务水平不高,势必加强人们出行对小轿车的依赖,从而加重交通拥堵。其实,只要将周边地面公交车站的位置稍作调整,就可以改善换乘条件。市一级的部门可能无法周详到一个车站的挪移,这需要调动更基层的行政部门,”赵杰介绍,目前上海在推进各区交通部门来改善配套设施,效果不错,“越基层的部门,越容易体察到百姓出行的不便,市一级主管部门不妨放权到基层,这样可以大大提高改善交通配套设施的效率。”

  7 路标指代不清晰

    ——重视细节管理

  镜头:到上海出差的何宗渝乘坐出租车去浦东新区松林路的通茂大酒店。谁知车子驶出松林路也不见饭店,只有一个住宅小区横亘其间。原来绕过小区,还有松林路的另一段。“按路标寻找根本行不通的,不知道这些路标都有什么用!”连出租车司机也跟着抱怨。

  一条路几个路标,几条路一个路标,无论是行人还是司机,越来越多的人抱怨看着路标找不到路。道路标识管理属于交通精细化管理的一部分,虽然仅仅是交通基础设施的配套建设,却关系到道路通行效率的提升。

  专家点评:“道路建设一般建成后几十年内无法改建,而像路标这样的交通配套设施,要根据道路周边城市功能区的车流人流特点随时调整。”赵杰说,城市发展与道路建设是一个相互适应的过程,交通建设往往跟不上城市建设的速度,那么就需要不断的调整细节,“现在城市建设的速度越来越快,调整路标这样的细节就会越频繁。但这些小细节却越关系到百姓出行的便捷。”记者 陆娅楠